A ignição e a injecção com controlo electrónico integrado (uma única centralina), permitem optimizar o desempenho e o débito do motor de ciclo Otto, reduzindo o consumo especìfico e as substâncias poluentes presentes nos gases de escape. Com estes sistemas é, de facto, garantida uma regulação rigorosa da relação ar-combustìvel e a gestão óptima do avanço da ignição.

A relação ar-combustìvel é dada pela relação, em peso, de ar e de gasolina admitidos pelo motor: a relação ideal ou estequiométrica é aquela que determina a combustão completa. Ar em excesso ou ar em defeito dão lugar, respectivamente, a uma mistura pobre ou a uma mistura rica, que influenciam a potência e o consumo, para além das emissões dos gases de escape.

O controlo electrónico do avanço da ignição permite optimizar o desempenho do motor, a potência máxima, os consumos e as concentrações dos gases poluentes no escape.

O controlo electrónico do avanço, integrado com o da alimentação, permite realizar o melhor funcionamento do motor em todas as condições de utilização (arranques a baixa temperatura, fase de aquecimento, fases transitórias de aceleração e desaceleração, motor em condições de carga parcial, plena carga, regime do ralenti).

O sistema de injecção-ignição Marelli é do tipo “alfa/N”, no qual o regime do motor e a posição da válvula borboleta são utilizados como parâmetros principais para medir a quantidade de ar aspirado; detecta a quantidade de combustìvel em função do teor pretendido. Outros sensores presentes no sistema (sensor do motor, pressão do ar admitido, temperatura do ar, temperatura do motor e sonda lambda para o controlo do CO) permitem corrigir a estratégia de base, em condições de funcionamento particulares. O regime do motor e o ângulo da borboleta permitem ainda calcular o avanço da ignição óptimo para qualquer condição de funcionamento. A quantidade de ar aspirada por cada cilindro, para cada ciclo, depende da densidade do ar no colector de admissão, da cilindrada unitária e da eficiência volumétrica.

No que diz respeito à eficiência volumétrica, esta é determinada experimentalmente no propulsor em todo o campo de funcionamento (rotações e carga do motor). Com os valores assim obtidos constrói-se um mapa memorizado na Flash Eprom da centralina Siemens M3C, para a gestão da injecção. A Flash Eprom é programável através da linha CAN. O comando dos injectores é do tipo “sequencial faseado”, isto é, não são accionados paralelamente. A distribuição do combustìvel pode começar para cada cilindro a partir da fase de expansão e prolongar-se até à fase de admissão já iniciada. A fase de fim do débito (instante de fecho dos injectores) está contida num mapa especìfico, também memorizado na Flash Eprom da centralina electrónica. A ignição é estática de descarga indutiva com controlo do “dwell” para assegurar a carga a uma energia constante das bobinas. Os módulos de potência para a alimentação das bobinas estão incorporados no hardware da centralina e as curvas do avanço também são memorizadas na Flash Eprom. As bobinas e os módulos de potência são controlados pela centralina, que processa o avanço da ignição.

Para o controlo dos componentes e das respectivas cablagens do sistema de injecção-ignição utilize o instrumento de diagnóstico “DDS” seguindo as indicações apresentadass no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Secção D 5).

O combustìvel presente no depósito é empurrado para a tubagem de saìda (OUT) e, depois, para os injectores por uma bomba situada no interior de uma flange montada na parte baixa do depósito. Na flange está também integrado o regulador de pressão que controla a pressão de alimentação e a mantém constante a um valor mais alto que a depressão gerada pelo motor. O combustìvel que não é injectado nos tubos de admissão, volta à flange e depois ao depósito através de uma tubagem de retorno (IN).

O circuito de ar é composto por dois tubos de admissão (A), por um corpo de válvula borboleta (B) e por uma caixa de admissão (C) (airbox) situada por cima do corpo da válvula borboleta.

Este motociclo é dotado de um motor de passo ou stepper (14) que define a passagem de ar suplementar, a jusante das borboletas, na fase de arranque (consulte “Fases de funcionamento” nesta secção).

O sistema de controlo do motor (ignição-injecção) tem uma série de sensores necessários para fazer as correcções na carburação em função da pressão e da temperatura do ar e da carga do motor. Um sensor de temperatura de ar (6) posicionado na manga de aspiração do cilindro vertical e o sensor de pressão de ar (5) posicionado entre o “V” do bloco do motor ligado às condutas de aspiração, mede a pressão barométrica e envia esta informação à centralina, para que possam ser feitas as indispensáveis variações na quantidade de gasolina injectada, quando são efectuados percursos com andamentos altimétricos variáveis (por exemplo um trajecto que se inicia ao nìvel do mar e termina em altura); além disso permite à centralina efectuar as correcções da mistura em função da densidade do ar. (Considerando um volume constante de ar, quando a temperatura é alta no volume há menos ar e, logo, menos oxigénio, ao passo que quando a temperatura é baixa no volume há mais ar e, logo, mais oxigénio.

No primeiro caso, a mistura deve ser empobrecida e, no segundo, deve ser enriquecida para conservar a melhor relação ar‑gasolina).

Nos tubos de escape do cilindro horizontal e do cilindro vertical estão fixadas duas sondas lambda (4), (15), que pilotam o sistema de controlo da mistura ar-gasolina.

No eixo da borboleta do acelerador do cilindro traseiro está montado o potenciómetro (12) de posição da borboleta, que envia para a centralina um sinal indicador indirecto da quantidade de ar admitido pelo motor (medida indirecta da carga do motor).

Quando o motor está termicamente regulado, a centralina calcula os tempos de injecção e os avanços da ignição, utilizando os valores memorizados nos respectivos mapas, escolhidos em função do número de rotações e do ângulo de abertura do acelerador. Através dos injectores, o combustìvel é fornecido de modo sequencial a cada cilindro, com uma única saìda durante o ciclo útil.

Quando a chave de ignição é colocada na posição ON, a centralina electrónica activa a bomba de combustìvel por poucos instantes a fim de pressurizar o sistema hidráulico de alimentação. São processados os sinais relativos à abertura do acelerador e da temperatura do motor. Quando o motor é posto a trabalhar pelo motor de arranque, a centralina recebe também o sinal do regime de rotação e da fase, activando a injecção e a ignição. Para facilitar a colocação em movimento do propulsor, a mistura é enriquecida em função da temperatura do motor. Durante o arranque, o avanço da ignição é mantido a 0° enquanto o motor não for ligado. A centralina começa, depois, a gerir o avanço segundo os valores do mapa e as necessárias correcções devidas às temperaturas do ar e do motor.

Durante a fase transitória da aceleração, a centralina enriquece a mistura para melhorar o débito do motor. Esta condição é reconhecida controlando a rapidez com que o condutor acelera. Para reduzir as emissões poluentes e conter os consumos, é também actuada uma estratégia de empobrecimento da mistura durante a fase transitória de uma forte desaceleração, reconhecida pela rapidez com que se desacelera.